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DESERT (Guerre du) |
Ces exploits furent sans lendemain. Fin septembre et
début octobre, la Luftwaffe traversa une série noire et perdit plusieurs de ses grands as, abattus par les pilotes alliés, dont le nombre et la qualité ne cessaient d’augmenter. Face it cette opposition croissante, aux attaques répétées a la bombe et a la mitrailleuse sur leurs terrains, sans parler des raids audacieux de commandos opérant en Jeep 51 travers le désert, le moral des chasseurs allemands commencait a fléchir. Le 30 septembre, le célébre Marseille, crédité de 158 victoires dont 151 en Afrique et considéré comme l’as allemand le plus heureux de la guerre sur le front occidental, trouva la mort, en sautant de son Bf-109, dont le moteur avait pris feu. Le moral du Jagd- geschwader 27 en fut si affecté qu’il fallut le remplacer par le JG-77, venu du front de l’Est. C’est alors que les Anglais passerent 5 l’offensiVe a El-Alamein et que s’engagea, le 24 octobre 1942, la bataille décisive du désert. A aucun moment depuis le début des opérations en Afrique, chacune des deux aviations n’avait été aussi forte. Cette situation ne jouait pasen faveur de l’Axe, qui ne pouvait opposer que 347 chasseurs, 72 stukas, 171 bombardiers moyens a 605 chasseurs, 254 bombardiers légers et moyens et 61 gros quadrimoteurs britanniques, lesquels béné- ficiaient en outre d’une meilleure maintenance et de plus grandes réserves de carburant et de pieces de rechange. Les combats aériens firent rage tout au long de Pinterminable bataille d’usure d’El-Alamein. Mais, en novembre, quand débuta la retraite des forces de l’Axe, |
Ci-contre : patrouille
do Messerschmitt Bf-110.C du ZG-26 « Horst Wessel » en Afrique du Nord au cours de l’été 1942. A cette date, Ie front de I'Est eng/outit déjé Ie gros des matériels, et Ies renforts n’arrivent qu'au compte-gouttes sur le théétre méditerranéen (photo Arch. Ed. Atlas). |
harcelées par l’aviation, la resistance alla faiblissant.
Montgomery engagea la poursuite suivant un rythme soutenu, et les débarquements allies au Maroc et en Algérie, le 8 novembre 1942, interdirent tout rétablis- sement de l’adversaireavant Tripoli. Les Hurricane restant affectés it la protection des bases, seuls les Spit- fire, les Kittyhawk, les Warhawk et les bombardiers légers accompagnérent l’avance de la V1119 armée. Des Messerschmitt isolés, pilotés par des vétérans du JG-77, arrive du front russe, faisaient encore des apparitions dangereuses, mais la coopération air-sol des Alliés atteignait alors un remarquable degré d’efiicacité, et l’on peut dire que il’aviation tactique |
est bel et bien née de la dure expérience de la guerre
du désert. A la veille de l’attaque de Tripoli, il y eut encore de multiples combats aériens au-dessus de la ville et de ses environs. Malgré ses Henschel HS-129 antichars et ses Bf-110 Zerstorer, la Luftwaffe ne pouvait plus. modifier le cours des événements quand la retraite des forces de l’Axe s’arréta dans le Sud tunisien :1 la fin de janvier 1943, marquant air.»-i la fin de la guerre du désert. Cette campagne avait vu la métamorphose de la RAF en une arme tactique, ainsi que les premieres grandes victoires alliées. |
Ne 51 Paris le 28 octobre 1905, celui qui deviendra
un parfait gentleman de la voltige aérienne était issu d’une grande famille d’ofi‘iciers de cavalerie. Engage a. dix-huit ans au 229 dragons, Maurice Marie Michel Détroyat n’y reste que le temps de demander son changement pour l’aviation. Afl‘ecté a l’école d’Istres, il évite, grace £1 ses galons de sous-officier, les corvées traditionnellement réservées aux éléves-pilotes et, apres |’obtention de son brevet, ses aptitudes au pilotage se révelent telles qu’il va rester quelque temps moniteur a la base. En 1924, il est verse sur sa demande dans une unité de chasse équipée de Nieuport 29, la 3° esca- drille du 34*’ regiment d’aviation, stationnée au»Bo.urget |
et placée sous l’autorité du commandant Pinsard. Le 21
mai 1927, lorsque Lindbergh se pose au Bourget aprés un vol solitaire sans escale de trente-trois heures au- dessus de l’Atlantique Nord, Détroyat est de ceux qui protégent l’aviateur américain de la foule en délire. Cependant, |’armée ne convient guére au caractére indépendant de Détroyat, qui désire voler £1 sa guise et sur des appareils de son choix. Remarqué par le constructeur Robert Morane, il devient, 21 partir du printemps I927, l’un des pilotes réceptionnaires de la vieille firme aéronautique de Puteaux. ~ A Pilote complet, puisqu’il pratique parfaitement la voltige (tant pour soa satisfaction personnelle que pour |
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DETROYAT |
sa propre sauvegarde), il fera sa premiere demons-
tration publique d’acrobatie aérienne le 16 juin 1927. Cette année-la avait été celle de la fiévre de l’Atlantique Nord. Malgré de nombreuses tentatives et autant de projets, aucun avion frangais n’avait cependant réussi la traversée de l’Océan. Détroyat, qui ne peut rester insensible a cet appel, envisage de tenter a son tour le grand bond vers l’ouest. Mais le materiel choisi ne remplit pas les conditions néeessaires. Détroyat, qui avait dfi quitter Morane-Saulnier pour se consacrer a la preparation de son raid, a la grande chance, en juin 1928, d’y revenir comme chef pilote, la firme ayant perdu a la suite d’un accident son premier pilote, Alfred F ronval. Il va donc pouvoir désormais se consacrer aux premiers vols et aux mises au point de tous les avions de la société Morane-Saulnier. Indépendamment des essais, Michel Détroyat oriente sa carriere vers les rallyes et les competitions de voltige. En 1929, sur un monoplan spécialement aménagé pour l’acrobatie aérienne, il participe a vingt-trois meetings, en France et a l’étranger, moyenne qu’il maintiendra pendant plusieurs années. En I929, il remporte la Coupe Michelin, épreuve qu’i| gagnera encore en I930 Ci-dessous : ce Morane-Saulnier MS-230 n° 403, . anciennement immatriculé F-BEJO et restauré par I'équipe de Jean Salis, fut utilisé par Michel Détroyat et arbore au/'ourd’hui ses couleurs d’origine (photo 8. Bombeau). |
et I933. Allant de «Coupe Zenith >> en « Douze I-Ieures
d’Angers», il consacre le reste de son temps a des presentations d’avions Morane-Saulnier aux acheteurs étrangers et en instruction au pilotage. (Les quelques instants dont il peut encore disposer sont voues au polo.) Dans la seule journee du 10 decembre 1930, il arrive a former deux pilotes apres leur avoir accorde £1 chacun trois heures d’instruction seulement. Le 26 octobre 1931, alors qu’il volait en rase-mottes aux environs de Tours, il est victime d’un grave accident. II a alors 2 500 heures de vol a son actif. (C’est a ce moment aussi qu’il est nommé Chevalier de la Legion d’honneur.) Retabli, il accumule les succes, mariant, dans la voltige, la puissance avec la souplesse, principe personnel et performant qu’il saura faire partager a sa jeune eleve Helene Boucher. Par suite des concentrations survenues dans l’in- dustrie aeronautique, la firme Morane-Saulnier va se trouver liee aux societes Breguet et Wibault. Tout natu- rellement, Detroyat est nomme directeur des essais en vol du groupe, ce qui lui permet de tester des avions plus lourds que ceux qu’il pilote habituellement. Au mois de septembre I936, sur un Caudron-Renault de 350 ch, il bat sur leur propre terrain les avions ame- ricains de I000 ch en atteignant 425,194 km/h a Los Angeles, lors du Thompson Trophy. Apres la nationalisation des industries aeronautiques, Michel Detroyat est nommé, le 19" mars I937, inspecteur du materiel aérien des societes nationales, puis, l’annee |
suivante, conseiller du ministre de l’Air et, a la veille
de la guerre, président de l’APNA, poste qu’il occupera jusqu’au l4juillet 1944. En 1939, il est mobilisé dans une unité combattante, mais la fin de la campagne de France le contraint a abandonner momentanément le pilotage et a vivre de divers métiers sans grand rapport avec l’aviation. Ses activités pendant l’Occupation —- période au cours de laquelle il retrouvera un poste de pilote auprés des autorités de Vichy et se dépensera sans compter pour aider ses camarades aviateurs — le conduiront, a la Liberation, a étre jugé et condamné. Assigné a rési- dence dans deux départements (du Sud-Ouest), De- troyat, ulcéré, s’exile en 1946 en Argentine. l Le 8 juin 1952, il réapparait pour la premiere fois devant un public francais a l’occasion d’une petite manifestation aérienne qui se déroule a Toussus-le- Noble. Les spectateurs, qui ne l’ont pas oublié, l’ac- clament sans reserve. lls ont reconnu le style << coulé » signé Détroyat, style inimitable. Enfin, aprés un bref séjour en Indochine comme pilote de ligne, le « grand Michel», ainsi qu’il est appelé et connu, va, le 9 septembre 1956, donner, au cours d’un meeting en province, son ultime séance de haute voltige aérienne. Il mourra, de maladie, le 5 octobre. |
POUR LE PROGRES
La Coupe Deutsch-de-Ia-Meurthe fut pendant irente ans
Ia competition la plus spectaculaire et la plus révelatrice
de I’evo|ution technique de |’aviation
Ia competition la plus spectaculaire et la plus révelatrice
de I’evo|ution technique de |’aviation
En 1919, s’éteignait Henry Deutsch de la Meurthe.
Avec lui, la France perdait l’un des pionniers de son industrie aéronautique. Ne sous la monarchie de Juillet, ce magnat du pétrole se passionna tres tot pour les applications du moteur a explosion. ll consacra une grande partie de son temps et de son immense fortune au developpement de l’aérostation et de l’aviation; de nombreux prix furent créés sur son initiative et grace a son appui financier. Le premier cl’entre eux, d’une valeur de 100000 francs, fut offert en 1900 a l’aviateur qui, partant de Saint-Cloud, parviendrait a doubler la tour Eiffel et £1 rejoindre son point de depart: il fut gagne par Santos-Dumont, le 19 octobre 190i. 2‘: bord du dirigeable n° 6. Le plus célebre fut sans doute celui du premier kilometre en circuit ferme, pour lequel l’industriel offrit, a egalité avec Ernest Archdeacon. une somme de 25 000 francs. Créé en 1904, ce prix ne fut remporté que quatre ans plus tard, le 13 janvier 1908, par Henry Farman sur son aeroplane Voisin. La ne se limita pas l’oeuvre d’Henry Deutsch de la Meurthe. C’est en 1908 qu’il fonda la société Astra. laquelle s’illustra jusque vers les années 1920 dans la construction de dirigeables —— Ville de Paris, Adjudanr Réau, etc. — et d’aérop|anes. En 1912, apres la mort des freres Nieuport, il racheta leurs etablissements. qui, au cours de la Premiere Guerre mondiale, four- nirent aux forces aériennes francaises des appareils de chasse de grande valeur. Henry Deutsch de la Meurthe fut aussi le fondateur de l’lnstitut aérotechnique de Saint-Cyr (1909) ainsi que d’une chaire d’aéronautique qui fut inaugurée a la Sorbonne en juillet 1911. Mais l’oeuvre la plus connue, sinon la plus importante de ce grand mécene reste la Coupe Deutsch, mise en jeu pour la premiere fois en 1906, et qui, relancée a plusieurs reprises au cours de l’entre-deux-guerres, fut considérée a juste titre comme l’une des manifestations aeronau- tiques les plus importantes de son époque. La premiere Coupe Deutsch : 25 aofit 1906-3 septembre 1920 C’est en effet a l’année I906 que remonte la premiere Coupe Deutsch-de-la-Meurthe. En ces temps ou l’on ne pensait guere encorea l’aéroplane, l’épreuve avait été créée pour «tout engin aérien automobile». ll s’agissait d’une competitionsinternationale de vitesse ouverte annuellement du 191' mars au 31 octobre et se disputant par voie de défi : durant ce laps de temps, tout concurrent pouvait se presenter aux jour et heure de son choix afin d’effect*uer un circuit de 190,400 km de long, ayant pour points de départ et ‘d’arrivée la terrasse du chateau de Saint-Germain-en-Laye et pas- sant par Senlis, Meaux et Melun. Le tenant initial de la coupe serait tout naturellement celui qui exécuterait le premier le parcours imposé. Pour lui ravir son titre, il faudrait, avant la cloture annuelle de la compe'tition, améliorer la performance de ce tenant initial d’au moins 10 "/0 et ainsi de suite. Trois primes d’un montant de 20 000 francs devaient étre attribuées, la derniere donnant lieu en outre a l’octroi de la coupe, d’une valeur supplémentaire de 10 000 francs. Malgré l’importance des sommes mises en jeu, il fal- lut attendre presque six ans avant que l’épreuve ffit effectivement courue pour la premiere fois : c’est en effet le 27 avril 1912 que Maurice Tabuteau, sur mono- plan Morane-Saulnier a moteur Gnome de 50 ch, |
Ci-contre : Henry Deutsch
de la Meurthe consacra une grande partie de sa fortune au développement de I'aviation, subvenfionnant des instituts, fondant des sociétés et créant de nombreux prix et de nouve/Ies coupes, dont la plus célébre porta pendant trente ans Ie nom de ce mécéne (photo Musée de I'Air, Paris). |
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DEUTSCH-DE-LA-MEURTHE (Coupe)
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parvint a boucler les quelque 200 km du circuit en
1 h 47 mn 48 5, soit a une vitesse moyenne de pres de 106 km/h; cette performance apparaissait d’autant plus remarquable pour l’époque qu’elle avait été accomplie dans des conditions atmosphériques peu favorables, la brume ayant géné l’orientation du pilote sur la quasi- totalité du parcours. Le titre n’allait cependant pas rester bien longtemps entre les mains de Tabuteau : il lui fut ravi des le 19" mai par Emmanuel Helen. Aux commandes de son monoplan Nieuport propulsé par un moteur Gnome |
de 70 ch, celui-ci porta le record de l’épreuve a I l9,352
km/h. Le 31 octobre, c’est encore Helen qui s’adjugea la premiere prime de 20 000 francs, aucun autre concur- rent n’ayant a cette date améliore cette performance de plus de 10 %. . La deuxieme prime revint a Eugene Gilbert, qui, le 27 octobre 1913, a bord d’un monoplan Déperdussin a moteur Le Rhone de 160 ch, efiectua le vol aller et retour du circuit de Paris en 1 h 14 mn, soit a la vitesse moyenne de 154,380 km/h. La guerre devait interrompre la competition, qui ne fut reprise que le 13 octobre 1919, pour l’attribution de la derniere prime et la remise definitive de la coupe. Le reglement de l’épreuve avait été légerement modifié par rapport a celui d’avant-guerre : desormais la course se courrait en effet pendant toute l’anne'e, sans interrup- tion durant les mois d’hiver. Et le vainqueur définitif devait étre celui qui conserverait son record pendant huit mois consécutifs. Au cours de l’année 1919, nombreuses furent donc les tentatives; les différents concurrents se livrerent une bataille véritablement acharnée pour l’obtention de la victoire. C’est finalement Sadi-Lecointe qui rem- porta la premiere Coupe Deutsch-de-la-Meurthe, le 3 septembre 1920; sur son biplan Nieuport propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 300 ch, il avait, le 3 janvier precedent, effectué le parcours en 42 mn 53 3 4/5, soit a la vitesse moyenne de 266,400 km/h. |
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DEUTSCH-DE-LA-MEURTHE (Coupe) |
Ci-dessus : concurrent
malchanceux en 1933, 0 Maurice Arnoux, sur Farman a moteur Renault Bengali Special de 170 ch, ’ a endommagé son appareil au décollage de la piste d'E’tampes-Mondésir. ll prendra sa revanche l'année suivante (photo Coll. Dominique Pascal). Ci-contre, a droite : vue générale du départ au matin du 29 mai 1933. . Au premier plan, le curieux Comper « Swift » du Britannique » Nicholas Comper (photo Coll. Dominique Pascal). |
concurrents. Le reglement general de la course pré-
voyait en outre1’attribution d’un prix annuel de 60 000. francs au gagnant de l’épreuve, et la coupe devait étre remise a titre définitif au dernier vainqueur. Le circuit imposé, de Villesauvage (Etampes) ‘a la ferme de la Marmogne (Gidy) et retour, représentait une distance de 100 km, a parcourir trois fois. V Sept concurrents s’étaient inscrits pour participer a la course. Parmi eux se trouvait l’Italien Brackpapa, sur biplan Fiat £1 moteur Fiat de 700 ch; son appareil, concu par l’ingénieur Rosatelli, était en fait la trans; position d’un monoplace de bombardement qui sus- citait a l’époque un grand intérét en Italie. L’Anglais Herbert James se présentait, lui, avec un Glouces- tershire « Bamel-Mars » a moteur Napier de 450 ch. Quant aux cinq concurrents francais inscrits pour le départ, deux d’entre eux allaient étre éliminés de fait, sans qu’il ffit nécessaire de procéder officiellement a des éliminatoires : en effet, le pilote Bernard de Roma- net se tua quelques jours avant la course, aux com- mandes de son monoplan Lumiere-de Monge; quant a la maison Hanriot, elle retira, au dernier moment, son monoplan entierement métallique spécialement cons- truit pour la competition. Le public attend devant le tableau d’affichage Ie classement des pilotes et les moyennes horaires du troisiéme circuit, le 29 mai 1933 (photo Coll. Dominique Pascal). |
Pres de quinze ans apres sa mise en jeu, 1’attribution
de cette premiere Coupe Deutsch fut l’occasion de constater les progres accomplis au cours de cette période par I’industrie aéronautique francaise. Les per- formances, tout a fait exceptionnelles, accomplies par Helen et Gilbert en 1912 et 1913 ne représentaient plus désormais que les vitesses normales des appareils de tourisme ou de transport du début des années vingt ! La deuxiéme Coupe Deutsch : 19’ octobre 1921-30 septembre 1922 Un an apres la remise de la premiere coupe a Sadi- Lecointe, l’Aéro-Club de France, avec le concours C financier de la famille Deutsch, organisait une nouvelle competition, destinée a remplacer la Coupe Gordon- Bennett, gagnée elle aussi l’année précédente. I1 s’agis- sait encore une fois d’une épreuve de vitesse pure, mais désormais courue a date fixe. Ouverte sur une. période de trois ans, la competition était internationale; chaque pays ne pouvait toutefois mettre en Iigne plus de trois |